Nežinomi ir nenuspėjami ne tik Viešpaties, bet ir automobilių kūrėjų keliai. Žmogų, drįsusį išpranašauti, jog ateis toks metas, kai prancūzų „Renault“ gamins savo pačių sukurtą nedidelio krovininio automobilio „Kangoo“ modelį, o vokiečiai, patobulinę jį ir pavadinę jį nauju vardu „Citan“, pardavinės kaip „Mercedes-Benz“, būtų palaikę arba diletantu, nieko nenutuokiančiu automobilių reikaluose, arba nelabai sutariančiu su sveiku protu. Bet XXI a. žmonijos gyvenime įvyko tiek daug reikšmingų permainų, kad jau niekuo negali stebėtis, nebent tik tuo, jog kažkas vis dar stebina.
Ar turėtų stebinti tai, jog viena seniausių automobilius gaminančių bendrovių pasaulyje gamina kitos taip pat vienos seniausių bendrovių sukurtą modelį. Iš principo lyg ir galėtų, jei tas modelis būtų nelabai vykęs. Kai kas, žinoma, tuoj pat prisimins, jog ADAC duomenimis „Renault Kangoo“ yra vienas iš dažniausiai gendančių automobilių. Kiti – kad Euro NCAP saugumo požiūriu jį įvertino vos trimis žvaigždutėmis. Kad „Nissan“, gaminęs „Kangoo“ kitu – „Kubistar“ – pavadinimu, 2009 metais pakeitė jį savu NV200 modeliu. Tai, be abejo, reikšmingi faktai, nuo jų niekur nepasislėpsi.
Tačiau faktai yra ir kiti. „Kangoo“ debiutavo 1997 metais, 2007-aisiais tuo pačiu pavadinimu buvo sukurtas naujas modelis. Per tą laiką kengūriukų, beje, renkamų Europoje (Maubeuge, Prancūzija), Azijoje (Kvala Lumpūras, Malaizija), Afrikoje (Kasablanka, Marokas) ir Amerikoje (Santa Isabel, Argentina, San Chose dos Pinhais, Brazilija) populiacija skaičiuojama milijonais.
Vargu ar įmanoma, kad taip sparčiai didėtų nevykusio modelio egzempliorių skaičius! Dar vienas argumentas – beveik tris ketvirtadalius mažųjų transporterių bandos Europoje sudaro prancūzų bei italų gamybos modeliai (PSA, „Fiat“, „Renault“). „Kangoo“ dalis joje – 17,3 proc., jis sykiu su „Citroen Berlingo“ bei „Peugeot Partner“ dominuoja senojo žemyno rinkoje.
Tokie prieštaringi faktai žadina abejones: o gal tie gedimai, kuriuos per technines apžiūras smulkmeniškai suregistruoja ADAC, nėra tokie jau baisūs ir šių automobilių savininkams nekelia didelių rūpesčių? Gal jie pernelyg užgožia dėmesį ir mes per juos nematome esmės? O štai aukščiausio lygio profesionalai iš „Daimler AG“ šiame modelyje įžvelgė dideles galimybes, pataisė kas taisytina ir, nepabūgę dėl koncerno reputacijos, ant automobilio priekio įkurdino „Mercedes-Benz“ žvaigždę!
Kraunam krovinį
Tad ir pasižiūrėkime, kas „Daimler AG“ inžinieriams bei dizaineriams atrodė taisytina, kas pataisyta ir kas iš to išėjo. Tam mums šį kartą pasitarnaus keleivinė šio automobilio versija su 1,5 l CDI OM 607 varikliu, daug kam labiau žinomu kaip dCi 1,5 90 AG (66 kW). Nors krovinys šioje kelionėje nebus šiai modifikacijai maksimalaus leistino svorio (570 kg), tokio tipo automobiliams dažnai kur kas svarbiau jo pakrovimo/iškrovimo patogumas, salono transformavimo galimybės, keleiviams bei kroviniui skirtos erdvės ir automobilio eksploatacijos subtilybės.
Taigi pirmoji užduotis – sukrauti numatytą vežti krovinį. Atidarom penktąsias duris ir prieš akis atsiveria gerai pažįstamas vaizdas: gana didelė, beveik lygiu dugnu bagažinė be jokių išsikišančių kampų. Vokiečių inžinieriai čia neieškojo naujų galimybių, tad paliko ką kengūriukas turėjo geriausia ir kuo jo konkurentai pasigirti negali: horizontaliosios sulankstomos lentynėlės pagalba įrengti bagažinėje antrąjį aukštą arba jei bagažinė reikalinga visa, priglausti lentynėlę prie antrosios eilės sėdynių atkaltės. Jos tada nebūtina išimti ir sukti galvą, kur padėti kad nesimaišytų. Tai neabejotinas šio modelio privalumas, kaip ir nulenkiama priekinė keleivio sėdynė, leidžianti vežti iki 2,8 m ilgio daiktus.
Privalumas yra ir antrosios sėdynių eilės sulankstymo mechanizmas: vienu rankos judesiu sėdimoji dalis nustumiama pirmyn, į išlaisvintąją erdvę nulenkiamas atlošas ir per keletą sekundžių turime maždaug 175 cm ilgio apylygę kroviniui skirtą aikštelę. Galėtum ir pasidžiaugti – vietos į valias (3000 l), tačiau džiaugtis gali kol krauni nedidelius daiktus. Jei prireiks vežti ką nors ilgą ir sunkų, jo galas įsirems į išsikišantį nugarėlės kraštą. Ne bėda, jei darbo imsis dviese: vienas krovinio galą per atvertas stumdomas duris kilstelės, kitas pastums ir krovinys nukeliaus į jam skirtą vietą. O jei reikės vienam, pašokinėti apie krovinį gali tekti ilgai. Dar viena tokios konstrukcijos problema – tarp bagažinės dugno ir paguldytosios nugarėlės susidaro šioks toks kampas, tad ilgesni daiktai gulės remdamiesi tik galais, vidurys kabos ore. Tai ne visiems kroviniams gali patikti, o trapesni gali net ir nukentėti. Šis minusas buvo akivaizdus ir „Kangoo“, tad tikėjausi, jog čia jis bus ištaisytas. Deja, ir vokiečiai pasirinko kompromisą tarp krovinio lygios aikštelės ir antrosios sėdynių eilės keleivių komforto. Norint lygios aikštelės būtų tekę mažinti atlošo storį.
Pakeliui naujuosius „Citano“ savininkus būtina pasergėti nuo prabangios kiliminės dangos, kuria pagal užsakymą užklojamas bagažinės dugnas. Jos paviršius toks kibus, kad visokios šiukšlės ir šiukšlelės limpa tarsi prie magneto. Išvalyti – Sizifo darbas, neįveikia nei dulkių siurblys, nei šepetys, kiekvieną turi išlesioti atskirai. Standartinis plastikinis dugnas gal ne taip prašmatniai atrodo, tačiau su juo bet koks krovinys nekels jokių rūpesčių.
Vienas iš tikros kengūros privalumų – sterblė, kurioje saugiai įsikuria mažylis. Žmonių sukurtasis „Kangoo“ taip pat turi savą privalumą – stogo kombinuotieji relingai, čia vadinami „2 in 1“. Ką daro universalo savininkas, kai jam reikia vežti ilgą daiktą, pavyzdžiui, baidarę ar 4-5 m plastikinį vamzdį? Jis perka stogo bagažinę ir prireikus kiekvieną kartą tvirtina ją prie jau esančių relingų. Po to bagažinę tenka vėl išmontuoti, nes ji didina oro pasipriešinimą ir degalų sąnaudas. „Citan“ relingas yra dviejų dalių: pastoviosios, montuojamos automobilio stoge, ir slankiosios, per keletą sekundžių tampančios bagažinės skersiniu, ant kurio galima tvirtinti krovinį. Paprasta ir labai patogu. Praktiškiems žmonėms - nepaprastai geras išradimas.
Seni kontūrai ir nauji akcentai
Krovinys sukrautas, metas į kelią. Tačiau prieš užvesdami variklį dar apsidairykime, kokios permainos mūsų laukia čia. Iš išorės jų nedaug: nauji žibintai priekyje ir gale, tarp jų iš kitų „Mercedes-Benz“ modelių („Sprinter“, „Vito“, „Viano“) pažįstama geraširdiška šypsenėlė su tradicine koncerno žvaigžde viduryje ir tarsi iš „Actros“ atkeliavusi agresyvioji falšradiatoriaus apdaila buferio apačioje. Kai „Citan“ nudažytas tamsiomis spalvomis, tasai agresyvumo įspūdis taip nekrenta į akis, o štai šviesios spalvos jį smarkiai sustiprina, tad pirkėjas galės rinktis, kokio automobilio labiau nori – santūresnės išvaizdos ar ...
Iš šono „Citan“ liko toks pats, kaip ir „Kangoo“, tiesą sakant, nei šioks, nei toks. Prancūzai visados mokėdavo daryti puikius hečbekus, būta nemažai ir dailių sedanų, o štai universalai jiems retai kada pavykdavo. Tarsi paskubom prilipinta galinė automobilio dalis dažniausiai atrodydavo kaip koks svetimkūnis ir gadindavo net ir visai neblogo automobilio vaizdą. Bene puikiausias pavyzdys – pirmųjų kartų „Renault Laguna Break“. Deja, ne išimtis buvo ir „Kangoo“: metalinis furgonas be galinių langų dar atrodo vientisesnis, o įstiklintos versijos su asimetriškos formos suapvalintais galiniais langais, monotoniškai atkartojančiais stumdomų durų kontūrus atrodo nykokai. Tačiau tai – skonio reikalas, kai kam ir tokie langai, ir tokie statramsčiai gal atrodys kaip dizaino šedevras. Nesiginčysim...
O štai salono viduje permainos „Citano“ naudai akivaizdžios. Prieš penketą metų rašydamas apie antrosios kartos „Kangoo“ premjerą, negalėjau atsistebėti jo salono pilka plastmasine dykuma, prasidedančia nuo vairuotojo kelių ir pasibaigiančia ties priekinio lango pakraščiu. Tarsi oazė joje atrodė tik prietaisų skydelis centre, klimato kontrolės valdymo rankenėlės ir už pavarų svirties nukištas radijo aparatas. Superlakoniškas dizainas ir milžiniški pigios plastmasės plotai net ne sakė, o šaukte šaukė, jog tai pigus utilitarinės paskirties automobilis, todėl nereikalaukit iš jo ko nors tarsi iš kokio prabangaus vienatūrio.
„Citano“ salone plastmasės taip pat gana daug, tačiau vokiečių dizaineriams pavyko didelius jos plotus suskaldyti į funkcines zonas, tad prieš vairuotojo akis atsiduria gana nemaža, sakyčiau netgi solidi, priekinio panelio dalis, kurioje sukoncentruoti pagrindiniai valdymo prietaisai ir pavarų perjungimo svirtis. Dešinėje vairuotojo pusėje nedidelė daiktadėžė, kurios minkštas viršus turėtų tarnauti kaip porankis, pasibaigiantis, kaip rašoma „Citan“ brošiūroje, vieta peleninei arba puodelio laikikliu. Labai abejotinos vertės sprendimas.
Pirmiausia tos peleninės dėka porankis sutrumpėja gal 10 cm, tad alkūnė į jį remiasi tik kraštu ir nelygiame kelyje vis taikosi nusprūsti. Be to porankis yra šiek tiek per žemai, tad vairuotojui naudos iš jo...
Užtat visa kita – miela: patogios sėdynės, viskas po ranka, geras matomumas, tik štai vaizdas atgal pro centrinį veidrodėlį, galima sakyti, tragiškas, nors galėtų būti puikus. Dideli galiniai langai šviečia tarsi milžiniškas šiuolaikinio televizoriaus ekranas, o juokingai mažas veidrodėlis iš jo iškerpa tik atvirutės dydžio vaizdelį. Žinoma, yra šoniniai veidrodėliai, tačiau jei jau montuojamas ir centrinis, tai jis galėtų ir kažką rodyti, o toks...
Vikrus mieste, greitas užmiestyje
Sėdėti „Citane“ vairuotojui gana patogu, ergonomika – be priekaištų. Per vieną dieną sulakstęs iš Vilniaus į Mažeikius ir atgal jautiesi pavargęs ne ką daugiau, negu tiek pat laiko prasėdėjęs prie kompiuterio. Užtat kai pasitiki automobiliu ir transporto srautas nedidelis, apninka įvairiausi klausimai. Pavyzdžiui, kodėl „Mercedes-Benz“ bukletuose bei reklaminiuose prospektuose atkakliai akcentuojama mintis, jog „Citan“ – miesto automobilis. Net jo pavadinimas kildinamas iš angliško žodžio „City“ – miestas. Todėl, kad į jį, priklausomai nuo modifikacijos, telpa tik 2,5-3 kub. m ir iki 800 kg krovinių? Bet juk įvairiausioms kurjerių tarnyboms tokio dydžio ir svorio kroviniai – duona kasdienė. Žinoma, jos kiek įmanoma stengiasi atitinkamomis kryptimis sudaryti krovinių srautus, kad grupinius krovinius galėtų siųsti didesniu transportu ir taip sumažintų vežimo savikainą. Tačiau toli gražu ne visada tai įmanoma padaryti, tad tokie mažieji furgonai, lakstantys po visą šalį, – vienintelė racionali išeitis.
Tada gal šis automobilis sumanytas kaip kuklus pasiuntinukas, ramiai ir tvarkingai važiuojantis nuo vienų miesto durų iki kitų ir nepajėgia greitesniems žygiams? Nieko panašaus: teatleis man kelių inspektoriai, bet keliose vietose išbandžiau, ką gali šis „miestietis“. Žinodamas, kad toli gražu ne visi krovininiai automobiliai mėgsta didesnį greitį, jį palaipsniui didinau kas 10 km/val. ir buvau tikras, jog ties 130-140 km/val. riba variklio garsas taps nepakenčiamas, atsiras vibracija, iš visų pakampių pradės lįsti aerodinaminiai triukšmai, o kelią teks gaudyti vairu. Juk varikliukas čia vos 1,5 l ir tik 90 AG, o kėbulas ir gana sunkus, ir didelis, tad vėjui gainioti jį po kelią – vienas malonumas.
Pasirodo klydau. Ir smarkiai. Šis „miesto automobilis“ visai puikiai jautėsi ir autostradoje. Vienintelis nemalonus jausmas – nedidelė vibracija ir neaiškus gausmas, atsirandantis 120-130 km/val. intervale, o toliau – tarsi traukinys per bėgius. (Kaip paaiškėjo vėliau, toji vibracija - netinkamo padangų montavimo pasekmė, po apsilankymo servise ji dino). Vėjo gūsiai, žinoma, jaučiasi, tačiau vis dėlto ne taip baisiai, kaip tikėjausi. Nustebino tyla salone: iki 110 km/val. girdisi tik padangų šnarėjimas, per 130 – variklio garsas ir aerodinaminis triukšmas susilieja į vieną neįkyrų ir visai pakenčiamą ūžesį, tokiu išliekantį kokiu greičiu bevažiuotum. To nuopelnas – papildoma variklio skyriaus garso izoliacija, kaip tvirtino „Silberauto“ atstovai (tiesa, šiek tiek abejodami), jog tokia komerciniuose automobiliuose yra tik šiame modelyje. Kelionėje susidarė įspūdis, jog vienintelis dalykas ko „Citan“ būtinai reikia užmiestyje – pastovaus greičio palaikymo sistemos „Tempomat“ bei šeštos pavaros (užsakoma papildomai). Manyčiau, jog šešialaipsnė pavarų dėžė būtų pati naudingiausia investicija iš viso „Citan“ papildomos įrangos sąrašo.
Ji, ko gero, padėtų sumažinti ir degalų sąnaudas, nors ir dabar jos (turint galvoje automobilio masę bei gabaritus) visai pakenčiamos. Kaip žada gamintojai, turėtų būti 4,6 l/100 km. Žinoma, tikėtis tokio rezultato galima automobiliui nuriedėjus bent 15 tūkst. km ir važinėjant optimaliu greičiu bei optimaliomis sąlygomis. Šiuo atveju, deja, nebuvo įvykdyta nė viena iš minėtųjų sąlygų, tad kalbėti apie degalų sąnaudas – ankstoka. Užtat jų priklausomybė nuo greičio buvo labai akivaizdi. Kaip liudijo degalų rodyklė, rami tvarkinga kelionė pirmyn kainavo vieną ketvirtį bake esančių degalų, skubus važiavimas tuo pačiu keliu atgal plius greičio eksperimentai – dvigubai daugiau. Susidarė įspūdis, jog tuos 4,6 l gal būt ir įmanoma pasiekti, tačiau realiame gyvenime realios degalų sąnaudos turėtų būti 5,0-5,5 l. Tokio aukščio (1,81 m) automobiliui, galinčiam gabenti daugiau kaip 0,5 tonos krovinio, sutikite, rezultatas visai neblogas.
Pasirinkimo kančios
Bene įdomiausia kiekvieno bandomojo važiavimo dalis – atsakymas į klausimą ar jo autorius norėtų pirkti tokį automobilį sau. Su lengvaisiais automobiliais tai šiek tiek paprasčiau, nes lemiamą balsą dėl automobilio markės ar bent dėl jo spalvos dažniausiai turi moterys. O štai su komerciniais... Jų didžioji paskirtis – uždirbti duoną šeimininkui. Vadinasi toks automobilis turi turėti nuolatinį darbą, kitaip jo pirkimas nepateisinamas. Ir ne šeimininko skonis, jo simpatijos ar antipatijos, o darbo pobūdis ir eksploatacijos kaina nulems „taip“ arba „ne“.
Su „Citan“, kaip ir su kitais automobiliais, turinčiais savo antrininkus, atsakymas į šį klausimą dar keblesnis. Jeigu pirkti, tai kurį – pigesnį prancūzišką originalą „Kangoo“ ar gerokai modernizuotą ir maždaug 800 eurų brangesnį „Citan“? Abiejų modelių techninės savybės beveik identiškos (koncepcija, gabaritai, agregatai ir t.t.), abu gaminami toje pačioje gamykloje Prancūzijos šiaurės rytuose esančiame Maubeuge mieste. Didesnė „Citan“ kaina argumentuojama tuo, jog gamybos procese šiame modelyje atliekamos aštuonios technologinės operacijos, kurios partnerių susitarimu negali būti taikomos „Kangoo“. Jos esą turėtų užtikrinti didesnį „vokiškojo“ modelio patikimumą ir ilgaamžiškumą. Tačiau visa tai patvirtins (arba paneigs) laikas, o daugeliui potencialių pirkėjų rinktis reikia šiandien. Antra vertus, prancūzai aljanso proga taip pat modernizavo „Kangoo“, buvo patobulinti ir technologiniai procesai. Juk negali būti taip, jog toje pačioje gamykloje ant to paties konvejerio tie patys darbininkai vienus automobilius rinks bet kaip, o kitus – tik labai kruopščiai. Anksčiau ar vėliau toks susidvejinimas baigiasi fiasko.
O sau aš vis dėlto rinkčiausi „Citan“ dėl paprastos priežasties – salono dizaino. „Kangoo“ interjero plastmasinė dykuma vis dėlto pernelyg slegia savo monotonija. Žiūrėdamas į ją nuolat pagalvoju apie paprastą dalyką: kodėl gamintojai tam pačiam automobiliui siūlo keletą kėbulo variantų (sedanas, hečbekas, universalas, kupė, kabrioletas ir t.t.), variklių, įvairiausių pavarų dėžių, dešimtis kėbulo spalvų ir tik vieną vienintelį salono dizaino sprendimą. Žinoma, siūlomi įvairūs jo komforto ir papildomos įrangos lygiai, tačiau interjero sprendimas dažniausiai vienas vienintelis. O juk būtent interjeras daugybei žmonių yra lemiamas veiksnys renkantis automobilio markę ir modelį. Pagaliau savo automobilį mes kur kas dažniau stebime iš vidaus, negu iš lauko, tad ir norėtųsi jį matyti tokį, kokio nori, o ne kokį tau perša.
P.S. Suomių žurnalas „Auto, teknikka ja kuljetus“ (automobiliai, technika ir krovinių vežimas) kasmet rengia rimtą egzaminą mažiesiems transporteriams „Arctic Test“. Šiemet jame dalyvavo aštuoni dviejų grupių automobiliai: ketvertas iš vidutiniokų (keliamoji galia iki 600-700 kg) ir ketvertas „dičkių“, galinčių vežti iki 1000 kg. Pirmojojoje grupėje „egzaminą laikė“ ir naujasis „Mercedes-Benz Citan“. Kompaniją jam sudarė trys modeliai su 1,5 l „Renault“ 90 AG dyzeliais – „Nissan" NV200“, „Dacia Dokker“ bei „Renault Kangoo“. Degalų sąnaudų rungtyje paaiškėjo:
„Citan“ „Kangoo“ „Dokker“ NV 200
Sąnaudos: mieste 5,8 6,0 5,5 5,9
užmiestyje 5,4 5,8 5,2 5,6
vidutinės 5,6 5,9 5,35 5,75
Atskleidę daugybę „Citan“ privalumų, suomių žurnalistai kaip didžiausią šio modelio trūkumą įvardijo gerokai didesnę už konkurentų jo kainą. Suomijoje „Citan“ jos prasideda nuo 20 750 eurų. Tuo tarpu „Nissan NV 200“ – 19 189, „Renault Kangoo“ – 16 295, „Dacia Dokker“ – 14 660 eurų.
